新商标法刚刚实施两个月之后，中国商人占宝生向北京第三中级人民法院提起诉讼特斯拉在华侵权，要求特斯拉关闭在中国的汽车展示厅、服务中心和增压设施;停止在中国的所有销售和营销活动;并支付他2390万元人民币(390万美元)的赔偿。究竟这样的诉讼会不会成功?小编觉得这就是个开头，表明我们中国人也是有版权意识的哦!
根据北京第三中级人民法院的一位不愿透露姓名的官员透露，7月3日，占宝生确实向该法院提交了相关诉讼，并支付了本次诉讼费6.15万元。
特斯拉发言人Simon Sproule认为占宝生企图窃取特斯拉的财产，特斯拉之前已经向有关部门提交针对占宝生的诉讼，也已经打赢了官司。Simon还表示，特斯拉方面目前尚未收到或看到占宝生最新提交的诉状。
去年底，中国监管部门就曾裁定占宝生所持商标无效。
2014年5月1日正式实施的新商标法，更加强调了商标注册和使用应当遵循诚实信用原则，如果注册商标专用权人无法证明自己在此前三年内使用过该商标，侵权人可以不承担赔偿责任。
在这样的背景下，占宝生此次起诉特斯拉拒谈出售价格，而是称“自己也是在创业”，直指特斯拉想要剥夺他的创业梦想，“我在Msuk(特斯拉创始人兼CEO马斯克)之前就想做电动车。”当然他还出示了另一个证据，就是他已经投资了一个电瓶车生产企业，所使用的商标正是特斯拉的T型标。
占宝生分别在2006年和2007年独立申请注册了英文“TESLA”和中文“特斯拉”两个商标，并在2009年顺利拿到了“TESLA”的商标注册证，专用权期限将持续至2019年。但慢一步注册的中文“特斯拉”在公告期间，被美国特斯拉提出异议，最终导致该商标虽然已经核定专用权期限至2020年，但占宝生并没有拿到商标注册证。此外，占宝生在2009年还申请了独立“T”图形商标以及“TESLA MOTORS及图”两个商标，并都被核定了从2010年开始的10年专用权期限，但目前均处于异议复审阶段。
特斯拉商标侵权 索赔2390万元，请看下一页
7月4日，特斯拉(219.07, -3.59, -1.61%)Model S车型在洛杉矶发生罕见事故，高速行驶的Model S撞上灯柱后，完全解体成两半，随后电池起火烧毁车体。
一家跨国汽车公司汽车研究院的安全专家在仔细查看事故车体残骸图片后，对21世纪经济报道记者惊呼：“从事汽车安全研究二十多年，这种完全解体的事故几乎没有见过，特别是售价超过60万元豪华车。”
7月7日，特斯拉官方首次确认事故属实。发言人西蒙·斯普洛尔回应“惨状”称，车体损毁状况难以想象，“出现过重大事故的Model S汽车并不多，而且显然不会像这样，所以我们希望了解究竟发生了什么事情。”
从去年下半年开始，特斯拉已经发生六起起火事件。在一位接受21世纪经济报道记者采访的汽车企业研发负责人看来，特斯拉的事故频繁并非偶然。“从零部件供应体系上看，为了降低成本，它采用的很多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成。这种模式对产品在使用过程中的可靠性和安全性影响是巨大的。”
随着特斯拉产品在市场上运行越来越多，时间越来越长，特斯拉的工程师惊恐地发现很多零部件需要改进，特斯拉正在陷入一个麻烦越来越多的泥潭。“改进意味着重新设计，特性化的零部件需要新的模具，成本将大规模增加。”
零部件集成模式存在隐患
具有成熟研发体系的汽车企业，会对产品进行各种各样的安全碰撞试验，其中包括各个角度和各种车速的碰撞，以及碰撞不同物体，包括柱形物体的碰撞，以最大限度保证驾驶仓和驾乘人员的安全。
据上述人士称，特斯拉车体直接被柱形物分割成两部分，这在做过相关实验的汽车厂商来说是不可能发生的，因为这种状况对驾驶舱的保护已经完全不存在。
在此之前，从事整车安全研究的业内人士早已预见过，特斯拉安全事故会不断发生。“我开过特斯拉，操作性能确实不错，特别是静音等方面。但我们知道特斯拉的零部件供应模式后，就可以判断出，特斯拉产品的安全性和可靠性是令人担忧的。”
特斯拉Model S的供应商里面，不乏有高级刹车系统制造商意大利公司布雷博、传动和底盘技术产品供应商采埃孚公司等等，从单个部件来看，特斯拉的大部分零部件出自欧美大公司。
但是独立开发零部件往往因为研发、模具费没有规模化分摊，价格是已经规模化生产零部件的几倍。特斯拉为了降低成本，采购的是已经应用于其他品牌车型，零部件的研发成本已经通过规模化摊薄，较便宜的零部件进行组装。“单个零部件的可靠性已经通过市场验证，但汽车研发的人都知道，并非一堆好的零部件堆在一起，就会有好产品。”上述人士说。
因为很多零部件不是针对特斯拉产品进行适应性开发，在产品经过长时间使用、极端环境，或者严重事故中，事故风险就会不可控。
据资料显示，特斯拉Model S的前保险杠总成采购自加拿大公司摩缇马帝(multimatic)。目前该公司正在新兴市场扩展中，今年1月，其计划投资2500万美元的亚太区总部在昆山开发区动工。和汽车零部件巨头相比，它在中国的投入并不算大，也不像其他在中国投资的零部件公司一样有名。
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特斯拉Model S不到一年六次起火，此前已经被人用简单的数据推算出来：根据18650小电池在美国的召回概率是0.2PPM，那么特斯拉由7000块小电池组成的电池包起火概率是0.14%，按照其目前的销量，这种概率导致它几乎每个月一起事故。
上述人士解释了为什么实际数量略低于理论事故量：特斯拉的购买人群一般都是有钱人，家里有多辆车，买了特斯拉后，一般都只在特殊场合使用，所以使用时间很少，事故率自然就低。
另一个令人担心的问题是，特斯拉电池包有7000块小电池，意味着要有7000个控制器，把这些部件连接起来，连接点相当于1万多个电阻。“这些电阻的一致性很难控制，很显然有些电阻小，使用频率也会增大，易于损坏;电阻大的，则需要通过发热来转化能量。”特斯拉为此不得不特别注重电池冷却系统，该部件采购于名气并不大的美国摩丁制造公司(Modine)。
卖得越多亏损越多
2013财年第一季度，特斯拉实现了公司10年历史上的首次季度盈利，盈利额为1120万美元，营业收入环比激增83%。这一消息刺激了新能源汽车市场，随后特斯拉股票价格开始狂飙，在中国市场也遭到爆炒。
但接下来发展的趋势却令人不解。去年第一季度特斯拉营收为5.62亿美元，到了第四季度上升到6.15亿美元，今年第一季度为6.21亿美元，环比上升趋势明显。但与这一趋势相反的是，特斯拉从去年第二季度开始又进入亏损通道，并且亏损额度越来越大。
特斯拉在财报中表示，公司今年第一季度生产了创纪录的7535辆Model S电动车，向客户交付了略超预期的6457辆电动车。远高于去年一个季度平均5500辆的销量，增长为17%。
但特斯拉面临的现实问题是，随着订单的增加，销量越大亏损越多。这也让其成为汽车产业发展规律的异类，规模化不但没有摊薄成本，相反越来越艰难。
据上述汽车企业的研发负责人称，“我们仔细研究了特斯拉的问题，发现出现的原因还是特斯拉的零部件集成模式。很明显，亏损的症结出现在产品层面，而非经营层面。”
特斯拉的工程师难以启齿的是，产品在使用过程中，不是基于整体性开发的零部件，问题越来越多。特斯拉不得不重新改进该零部件，以达到汽车产品整体性使用要求。
解决方案只有一个，零部件公司要重新为特斯拉开发产品，然后重新开发模具。这产生了两个后果：一是上述两块是零部件最大的成本，为此特斯拉不得不回到起点，增加成本为走捷径买单;二是事故频发，市场的负面信息越来越多，“未来之车”的光环逐渐消褪。
特斯拉去年的销量只有2.2万辆，今年的目标仅为3.5万辆，特斯拉的成本短期内无法通过规模化来摊薄。特斯拉CEO马斯克对此心知肚明，但他别无他法，只得强推规模化计划：近日宣布在欧洲的销量目标为16万辆，并建造工厂。而特斯拉的长远全球目标是年销售50万辆。
仍然有大堆的问题让马斯克焦虑，如果产品可靠性和安全性没有解决，产能扩张越快，特斯拉可能离坟墓就越近。“特斯拉的零部件问题还没有完全暴露，特斯拉产品需要一定的时间进行改进，在这段时间，销售越多仍旧亏损越多。”上述人士预测。
